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赌场借钱要什么条件|蔚来IPO喜提10亿美元,但并未解决迟交付和缺订单两大难题

更新时间:2019-12-24 10:18:03

赌场借钱要什么条件|蔚来IPO喜提10亿美元,但并未解决迟交付和缺订单两大难题

赌场借钱要什么条件,“昂贵的苹果没有未来(蔚来)。”有人在朋友圈里称。

美国时间9月12日,除了苹果发布新款手机外,中国造车新势力代表蔚来汽车也备受瞩目,因为后者纽交所正式挂牌上市,证券代码为“nio”,成为中国电动车赴美上市第一股。

新款苹果手机最高售价为12799元,让人瞠目,随后苹果股价下跌了1.2%,创下2015年以来产品发布日的最大跌幅;而蔚来上市第一天,股价上涨5.43%,报收于6.60美元,市值67.7亿美元。

9月12日,蔚来在美国纽交所ipo,融资10亿美元。

蔚来ipo的最终定价为6.26美元每股,处于发行区间为6.25美元-8.25美元的下限,以发行1.6亿股ads计算,融资约10亿美元,公司总体估值在64亿美元。

首先,当然要恭喜蔚来上市成功,尤其对于创始人李斌而言,这是继易车之后第二次在美国敲钟了。

蔚来创始人李斌(左)很开心。

ipo解决了短期资金问题,毕竟有了新资金后,可以继续“烧钱”,10亿美元起码支撑1-2年时间,但是,横亘在造车新势力面前的两座大山:交不了车和缺乏订单,并没有因此被移走。

这还没有考虑到传统主机厂的竞争。博泰创始人应宜伦表示,造车新势力从创立到出第一台车需要四年,从1台车到20万台的规模还需4年,而传统主机厂切换到20万台电动车的规模,时间仅为2年。

有多少造车新势力,恐怕没人说得清楚。

交不了车:幸福的烦恼?

在众多的新势力面前,资金似乎还不是最主要的,毕竟前期已经筹集不少资金,还可以支撑一段时间,此外社会上的资金还在寻找一些好项目。

现在大家对造车新势力较大的质疑是,一些车企根本交不了车。

其实,现在造车新势力有两种模式,一种是由传统主机厂出来的人员创办,也是传统主机厂的模式来生产汽车,比如说电咖、云度等,这种类型貌似不存在量产问题,也很快实现了部分交付。

拜腾的设计太过超前,量产起来估计有难度。

另一种模式是互联网企业的人员所创立,所造的车型定位较为高端、技术也很超前, 被称为是“互联网造车”新势力,典型的代表有蔚来、拜腾等。

蔚来的全铝车身就是个很大的挑战。

外界的质疑主要是针对后一种。他们擅长以ppt形式高喊着“颠覆传统”的口号杀入汽车圈,一年组团队,两年出样车,“纯电动”“自动驾驶”等卖点层出不穷,甚至有人将未来汽车定义为“四个轮子加一台电脑”,但是经过一段时间尤其是经历了交不了车的教训后,他们低调了很多。

知名度最高的蔚来是感受最为深刻的。2018年5月31日,首款es8正式交付首批用户,不过首批用户只有10位,且都来自蔚来内部的员工,所以不少人都吐槽这并不是真正意义上的交付。另外一个被吐槽点就是在首付进度上犯了严重拖延症,首批交付时间从“2018年第一季度陆续交付”,改为“4月下旬首批交付”,最终在“5月底启动交付”,截至8月28日,蔚来已经生产2200台蔚来es8,交付1381台蔚来es8,远远落后于此前承诺。

首款车型es8的交付,对蔚来而言就是个巨大的挑战。

这种“拖沓”状况,连同属造车新势力代表的小鹏汽车董事长何小鹏都看不过去了,他和李斌打赌,到年底前,蔚来能不能做到交付一万台。蔚来赢了,何小鹏要买一辆蔚来es8;蔚来输了,李斌则要买一辆小鹏g3。

李斌和小鹏打赌今年能否交付1万台。

这些造车新势力普遍缺乏工业基础和制造经验,产能爬坡无论是自建生产工厂的威马,还是选择传统主机厂代产的蔚来汽车和小鹏汽车,都遇到了交付难的问题。

自建工厂前期投入大,建设周期长,但需要考虑的是,从零件生产甚至到品控,需反复调试,尤其是全铝车身、超级大屏等创新技术,毕竟零件生产就那么几家,你们一个劲儿的造车,人家可造不赢你,自然而然的出车慢。

其实,这不仅仅是电动车为主的中国造车新势力的窘境,“偶像”特斯拉成立了15年,仍然还迟迟不能将model3产量到达预定的计划,6月份的最后一周,特斯拉达到了5000辆的生产目标,但其中有4300辆需要返工,返工比例达到86%。

缺订单才是致命的?

不能批量产车,貌似还不是最严重的,因为这还是在有订单的情况下,属于“幸福的烦恼”。其实造车新势力最麻烦的是缺乏订单,大家都知道,市场才是最稀缺的资源,没有市场等于一切都是瞎掰。

我们先拿市场呼声较高的威马汽车为例,4月20日威马汽车联合创始人、威马汽车战略规划副总裁陆斌在下线仪式上向外界透露,从2017年12月11日威马品牌发布并在官网上开放预定,在还未公布任何配置、价格的情况下,到第63天ex5线上的订单就突破了10000台。

而根据威马汽车内部人士后面的消息,6月11日中午,威马后台的订单量为11285辆,也就是1个多月增加1200台,平均每月1000台左右。

威马现在有1万多台订单,并将于9月底开始批量交付。

接下来再说说更具代表性的蔚来吧!在去年12月16日发布会上,蔚来宣称es8订单已经有1万台,其实这还是主要依靠朋友圈。根据其招股说明书,到8月28日的累计订单是1.7万台,也就是说在过去8个多月时间里,新增加7000台订单,平均每个月不到900台,当然没法与传统主机厂相提并论,但在造车新势力中,已经是个相当不错的成绩。

跟偶像特斯拉相比,蔚来es8所获得的订单还有很大差距。

当然,也有新特汽车在今年的成都车展上声称,已经拿到4万台订单(批发量),它还是小型电动车,接近低速电动车,有经销商就对媒体称,你姑且可以这么报这个数据。

汽车工业是个规模化的产业,一个月1000台(订单姑且代表销量)的销量是没法支撑一个企业生存的。

因为纯电动路线选择错误?

这其实不能怪造车新势力,这是它们所选择的纯电动车未受到市场的认可。

根据乘联会的数据统计,今年1-7月,纯电动乘用车销量刚过30万台,中型车以上更为惨淡,仅仅2000辆出头,这正是很多造车新势力所瞄准的市场。

造车新势力所瞄准的中型车及中大型纯电市场,今年前7个月只有2000多台的销量。

纯电动乘用车仅仅切掉了极小的一部分紧凑型车及以下的市场,这个成绩还是在补贴和甚至是强制积分政策支持下取得的,包括北上广深等众多一线城市在内,以昂贵的牌照资源为纯电动车开路,而这其中有多少车应用在出行平台,又有多少还积压在经销商手中,还得另算。这个数字足以客观反映,纯电动车至少目前还没有得到大众市场的认可。

因为纯电动看上去技术简单,驾驶体验佳,造车新势力不约而同的选择这条途径。

但是电池续航里程短、充电难、配套设施缺乏,并没有因为造车新势力的加入而得到缓解,反而放大了这一矛盾。

造车新势力寄希望于电池技术的革命性突破,但从实际情况来看,3-5年内实现大突破的可能性很小,到时不知这些新势力是否能撑到那一刻。

丁磊:新势力只造电动车目光太狭隘。




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